Próximas actividades

AISA I-11-b EC-BTM

La Fundació Aeronàutica Mallorquina, adquirió el año 2002, este avión histórico, emblemático dentro de los aviones que pertenecieron al Ejercito del Aire.

Año tras año, se han ido realizando las oportunas revisiones anuales, con renovación de los Certificados de Aeronavegabilidad.

El año 2009, hemos tenido que realizar una revisión general de 500 horas, lo que ha supuesto para la FAM un gasto extraordinario, debido a la poca financiación de que disponemos, y como complemento a esta revisión general de 500 horas, la decapamos, para poderla pintar nuevamente, respetando los colores y anotaciones que tenia originalmente en el Ejercito del Aire.

La Aisa participa muy activamente en el programa educativo de la FAM, ya que con cada Escuela que visita las instalaciones de Son Bonet, la sacamos del hangar, explicamos su historia, la ponemos en marcha y realizamos delante de los niños un vuelo, para que contemplen las evoluciones de un avión del pasado.

También participamos en eventos aeronáuticos, y en ferias de los pueblos, donde realizamos algunos vuelos, los cuales son resaltados en la prensa local.

Esto nos permite que de alguna forma nuestra historia aeronáutica sea conocida por el pueblo mallorquín, dentro de uno de los objetivos de la FAM; que es el dar a conocer el mundo de la aviación y especialmente su historia.

AISA I-11-B EC-BTM

En 1946 se creó la sociedad IBERAVIA S.A. bajo la dirección de Lázaro Ros España. Tenía tres secciones: Aeronaves, Hélices y Ayudas a la Navegación. Esta compañía organizó en 1948 una Oficina de Proyectos de aviones, dirigida por Juan del Campo Aguilera, en la que trabajaron valiosos técnicos como Pinto, Amador, Antonietty y Castillo.

El primer proyecto de esta Oficina de Proyectos fue un avión biplaza de turismo, con asientos lado a lado y cúpula de cabina en burbuja, construida en madera, con revestimiento de contrachapado en el fuselaje y alas y revestimiento de tela en alerones y timones de dirección y profundidad, que se denominó I-11. El motor era un Continental C90-12F de cuatro cilindros horizontales opuestos y 90 cv de potencia.

El prototipo se montó en unos talleres de la madrileña calle del Doctor Esquerdo, de donde, a finales de 1950, se trasladó a Cuatro Vientos para su montaje y puesta a punto. El primer vuelo lo realizó, con Javier Guibert a los mandos, el 16 de Julio de 1951, portando la matrícula EC-AFE y tren triciclo. El segundo prototipo, que volaría algo después, recibió la matrícula EC-AGZ.

Posteriormente se cambió el tren triciclo por un tres de aterrizaje convencional, con patín de cola, lo que dió origen a la versión I-11B, cuyos dos prototipos recibieron las matrículas EC-AIV y EC-AIX.

El primer vuelo de esta segunda versión se realizó el 16 de septiembre de 1952, pero, mientras tanto, Iberavia había sido adquirida por AISA, convirtiéndose en Oficina de Proyectos de esta última firma.

Dadas las magníficas características de los nuevos aviones, la DG de Aviación Civil encarga una serie de 70 unidades para su uso en los aeroclubs.

En diciembre de ese mismo año, un incendio destruye parte de los talleres de AISA, en Carabanchel, reduciendo a cenizas 40 I-11B que estaban solo pendientes de ser entregadas. Las 30 restantes se terminan rápidamente y, de ellas, 7 son entregadas al RACE para su distribución a los aeroclubs y las 23 restantes son adquiridas por el Ejército del Aire que, en pedidos posteriores, entre 1955 y 1957, irá ampliando dicha cantidad hasta llegar al avión con el nº de serie 193, último que será fabricado.

El Ejército del Aire les aplicará el designatorio L.8C. Algunos de los aviones de serie utilizaron el motor ENMASA “Flecha” proyectado especialmente para este avión y que no dio, en absoluto, el resultado esperado.

Las primeras siete, además de los prototipos, comenzaron ya en 1954 a volar en los aeroclubs. En 1955 comenzaron las I-11B a volar en San Javier como avión escuela elemental. Allí, en San Javier, los pilotos decidieron olvidarse del apelativo oficial “Peque”, que consideraban bastante cursi y los bautizaron como “Vespa”, recordando el scooter italiano que entonces estaba comenzando a fabricarse en España y a ponerse de moda. Muy pronto, no obstante, el Ejército del aire consideró más fiable la veterana Bücker como plataforma de enseñanza que la I-11B que había sido concebida como avión de turismo y, en 1957/58 los aviones fueron transferidos como aparatos de enlace a diferentes unidades, quedando relegado este avión a misiones de enlace. Diez años después, en 1966/67 los supervivientes fueron cedidos por el Ejército del Aire a los Aeroclubs.

CARACTERÍSTICAS Y PRESTACIONES

Motor : Continental C-90 de 90 hp - Envergadura: 9,34 m

Longitud : 6,47 m - Peso vacío: 421 kg

Peso máximo: 670 kg - Veloc. máxima : 200 Km/h

Veloc. de crucero: 177 km/h - Techo práctico: 4700 m

Autonomía: 650 km

Se produjeron un total de 192 aviones. De ellos, los dos primeros fueron los prototipos del AISA I-11 y los 190 restantes correspondieron a la versión I-11B.

De estos 190 I-11B, siete fueron destinados al mercado civil y los 183 restantes fueron a parar al Ejército del Aire, donde tuvieron la designación L.8C

El Ejército del Aire cedió al RACE 60 aviones L.8C entre 1956 y 1969. Estos se sumaron a los seis de la primera serie también registrados a nombre del Real Aero Club de España.

El RACE asignó estos aviones a los distintos Aero Clubs españoles, cambiando discrecionalmente esta asignación. No tenemos información suficiente que nos permita reconstruir los AeroClubs donde cada uno de los aviones prestó servicios.

Muy pocos aviones fueron dados de baja como consecuencia de accidentes.

Del total de 192 aviones producidos se conservan 14.

Lista de chequeo - Manual de la AISA

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